Повышенные требования автопроизводителей к покрышкам сподвигли компанию Continental заняться совершенствованием своих экологических шин. Результатом стараний стали новые ContiEcoContact 5, сменившие на посту своего предшественника ContiEcoContact 3.
«Требования к шинным разработкам сейчас изменяются очень динамично, - заявил Александр Люрс (Alexander Luhrs), глава отдела по связям с общественностью подразделения легковых и легкогрузовых шин
Continental . – И особенно это касается шин с оптимизированным сопротивлением качению. Автокомпании стремятся снизить выбросы углекислого газа своих машин, и, следовательно, они требуют от нас и наших конкурентов разрабатывать новые решения, которые могут помочь в достижении этой цели».
Именно поэтому уменьшение сопротивления качению было главным фактором при создании шин Continental ContiEcoContact 5. «Сама задача [снижение сопротивления качению] совсем не нова, новыми являются требуемые сейчас уровни, - заявил г-н Люрс. – И хочу заметить, что по сравнению с нашим новым продуктом шины, которые мы продаем сейчас, не могут называться «эко-шинами». Они не оптимизированы в плане сопротивления качению; это хорошие шины, но как это обычно бывает с шинами Continental, разрабатывались они в первую очередь, чтобы обеспечивать максимальную безопасность». Впрочем, при создании Continental ContiEcoContact 5 со сниженным сопротивлением качению безопасности уделялось не меньшее значение, добавил г-н Люрс.
Так насколько эффективной была работа Continental в деле снижения сопротивления качению? Немецкая компания заявляет, что по сравнению с предыдущей моделью,
Continental ContiEcoContact 3, новые шины обладают сниженным на 20% сопротивлением качению, и при этом их ресурс вырос на 12%. Как объясняет специалист по разработке шин из Continental, Кристиан Штрубель (Christian Str?bel), для снижения сопротивления качению потребовалось модифицировать различные зоны протектора – «зону сцепления», «зону нагрузки» и «зону прогиба».
Компаунд, который используется в «зоне сцепления» снизил сопротивление качению на 2%. Модифицированные цепи полимеров связывают силикаты, содержащиеся в резиновой смеси, еще сильнее, что снижает уровень движения химических компонентов и, следовательно, уменьшает образующийся при этом нагрев. Резиновая смесь в «зоне нагрузки» позволила уменьшить сопротивление качению еще на 4%, тогда как компаунд «зоны прогиба» в плечевых секциях и более жесткая резиновая смесь в области борта шины снизили сопротивление качению на 2% и 4% соответственно.
Что касается собственно рисунка протектора, то, как отметил г-н Штрубель, сопротивление качению было снижено за счет использования очень плоского контура, который позволил уменьшить деформацию протектора в пятне контакта. «Благодаря более плоскому профилю слои корда под протектором также стали более плоскими, и это позволило уменьшить деформацию и предотвратить движения слоев корда во время вращения шины». Чтобы еще больше уменьшить деформацию протектора инженеры Continental решили использовать ультратонкие ламели, расположенные в грунтозацепах. Эти ламели работают на мокрой дороге, как стеклоочистители ветрового окна, разрывая пленку воды в момент, когда блок протектора входит в контакт с дорогой, и благодаря этому сокращая тормозную дистанцию. Если ламели очень тонкие, то грунтозацепы не сжимаются во время езды, что приводит к меньшей потере энергии. В то же время кромки блоков не деформируются, что позволяет им передавать большее тормозное усилие – и при этом выполняется первоочередное условие: снижение сопротивления качению.
Источник: http://continental.colesa.ru/news/8836.html
